Derecho e Ingeniería frente a un accidente de tráfico: el caso del torero Ortega Cano

30/04/2015 por

Derecho e Ingeniería frente a un accidente de tráfico: el caso del torero Ortega Cano

1. El juez y el ingeniero en un juicio penal por accidente de tráfico

De la misma forma que el ciudadano de a pie tiene dificultades para comprender el lenguaje jurídico utilizado en las leyes y sentencias, la práctica demuestra que los jueces, a veces, no comprenden debidamente el contenido de los dictámenes o informes periciales elaborados por los ingenieros y, como consecuencia de esa incomprensión, elaboran sentencias cuya verdad “jurídica” no se ajusta a la verdad “técnica” establecida por el ingeniero-perito.

En un juicio penal por accidente de tráfico seguido de lesiones graves o muertes personales lo que determine un dictamen pericial puede ser clave para resolver el caso. Un dictamen pericial plagado de errores técnicos o uno técnicamente bien hecho pero incorrectamente interpretado pueden terminar fundamentando una sentencia condenatoria de un inocente, o una sentencia absolutoria de un acusado al que los otros medios probatorios le incriminan (en aplicación del criterio interpretativo o regla de valoración de la prueba in dubio por reo, ante la duda, se debe decidir siempre en el sentido más favorable para el acusado). 

Cuando lo que está en juego es la libertad personal de un ciudadano y la reparación civil de las víctimas y de sus familiares, la interpretación correcta de un dictamen pericial adquiere una especial trascendencia. Averiguar el sentido de las palabras que integran el dictamen técnico del ingeniero-perito con la finalidad de otorgarle un valor probatorio y, a partir de allí, proceder a la calificación jurídica de los hechos (para declararlos probados o no probados), no es una cuestión baladí. Alguien podría terminar en la cárcel sin merecerlo, o mereciéndolo podría quedar en libertad.

Pero ¿a quién se le debe atribuir la responsabilidad por la incomprensión del dictamen pericial? ¿acaso al juez por su incapacidad para descifrar su contenido? o ¿acaso al ingeniero-perito por su falta de elocuencia o claridad para convencer al juez? ¿Si el juez no ha estudiado ingeniería, cómo podríamos estar seguros de que ha comprendido bien el dictamen pericial firmado por un ingeniero? En este último caso ¿tiene el juez aptitud para detectar los errores técnicos que afectan el peritaje? Si asumimos que no tiene necesariamente esa aptitud ¿esa situación le eximiría de responsabilidad por los errores incurridos en la valoración de la prueba? ¿es una obligación del juez buscar auxilio técnico que le ayude a traducir o descifrar el contenido del dictamen pericial que no entiende por sí mismo (un perito para interpretar al perito)?

Tan cuestionable es una sentencia que sustenta su decisión en una errónea interpretación de un dictamen pericial, como lo es también aquella que se basa en un dictamen afectado de errores técnicos. En ambos casos la verdad “jurídica” contenida en el fallo de la sentencia será producto de una tergiversación de la realidad “técnica”.

2. El “in dubio pro reo” y la “presunción de inocencia”

Cuando el juez administra justicia en materia penal debe hacerlo teniendo en cuenta dos garantías procesales: el principio de in dubio pro reo (Sentencia del Tribunal Supremo, Sala Penal, de 31 de enero de 1983) y Sentencia del Tribunal Supremo, Sala Penal, 78/2007 de 9 de febrero) y el derecho fundamental a la presunción de inocencia (recogido en el artículo 24.2 de la Constitución española). Por tanto, cuando el juez analiza y valora las pruebas debe tener en cuenta ambas garantías, especialmente, cuando aquéllas puedan conducir a la incriminación del acusado.

El principio in dubio pro reo o de “la duda favorece al reo” exige al juez que absuelva al acusado cuando tenga una duda razonable acerca de su culpabilidad, tras valorar debidamente todos los medios probatorios ofrecidos y aportados en el juicio (pruebas materiales, dictámenes o informes periciales, testigos, declaraciones de las partes, etc.). Por su parte, el derecho a la presunción de inocencia es un derecho fundamental del ciudadano que se ejercita cuando existe falta absoluta de pruebas, o cuando las practicadas no reúnen las mínimas garantías procesales; en otras palabras, la culpabilidad del acusado nunca se presume, incluso cuando se captura al delincuente in fraganti hay que demostrar en juicio su culpabilidad, lo cual será más fácil, claro está.

El juez penal tiene el monopolio del ejercicio de la función jurisdiccional en su orden respectivo (artículo 298.1 de la Ley Orgánica del Poder Judicial) y como tal es el responsable en descubrir la verdad “real” y a partir de ella crear la verdad “jurídica” (que plasma en su sentencia) sobre la base de los hechos debidamente probados. Ni el Ministerio Fiscal ni el abogado defensor tienen por misión crear esa verdad “jurídica”: al Ministerio Fiscal le compete promover la acción de la justicia en defensa de la legalidad, de los derechos de los ciudadanos y del interés público tutelado por la ley (artículo 124 de la Constitución española); y el abogado tiene por misión, una vez que acepta el caso, defender a su cliente con el máximo celo, dedicación y diligencia posibles (artículo 42 del Estatuto General de la Abogacía Española y artículo 13.10 del Código Deontológico de la Abogacía Española). Por tanto, el juez tiene una gran responsabilidad que le exige tomar las precauciones necesarias para no dejarse confundir o manipular por los argumentos de los sujetos intervinientes en el proceso cuyos intereses defendidos o representados son propios.

Si el juez no ha comprendido al ingeniero-perito debería recurrir a otro experto (a otro perito) para que le auxilie a comprenderlo. El ingeniero por su parte tendrá que hacer un esfuerzo por hacerse comprender, por ser elocuente y accesible. Hablo aquí de una empatía necesaria en la comunicación ya que el Derecho y la Ingeniería manejan cada una su propio lenguaje. Evidentemente, tanto el Juez como el ingeniero son humanos y se pueden equivocar. Un modo de reducir el riesgo de equivocación parte por asumir sinceramente el compromiso mutuo de intentar comprenderse recíprocamente.

3. Análisis de un caso real

Varias de las cuestiones antes mencionadas, y otras más, se observan claramente en un interesante proceso judicial (Causa Penal Núm. 223/12) que derivó en la sentencia de fecha 24 de abril de 2013 que condenó al torero José María Ortega Cano como autor responsable de un delito de homicidio causado por imprudencia grave (descárgate la sentencia aquí). Este caso representa un magnífico pretexto para desmenuzar el acto de valoración de la prueba que realizó el Juez, ponerlo sobre la mesa, y serpentear y detenerse en los matices de los dictamenes periciales que allí se mencionan, a fin de comprender mejor qué realmente pasó.

Precisamente, para realizar esta labor de un modo más riguroso, me he puesto en contacto con Juan José Alba López, profesor universitario y experto ingeniero en accidentes de tráfico que participó como perito de parte en este mediático caso.

Engarzo a continuación mi reflexión jurídica con las palabras de Juan José:

 

a49d3f4c85e72db9d65dbb562afbb97d Juan José Alba López. Doctor Ingeniero Industrial y Postgraduado en Organización Industrial por la Universidad de Zaragoza. Es Profesor Titular en el Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Zaragoza. Ha sido coordinador de tres proyectos europeos del Séptimo Programa Marco, todos ellos relacionados con la seguridad en automóviles y motocicletas. Ha sido investigador principal en más de cien proyectos y contratos desarrollados con financiación pública y privada. Ha participado en la investigación de más de doscientos accidentes de tráfico con víctimas.

 

Radiografía de la investigación de un accidente de tráfico (… y finalmente Newton fue juzgado)

 

A. Antecedentes: los ingenieros ante los problemas

Quien suscribe es ingeniero de profesión y, como tal, debe asentar su trabajo sobre una serie de leyes y principios de validez universal basados en la observación y el experimento, aceptados por la comunidad científica. También sabe que su trabajo nunca será perfecto y que un buen control de los errores que pueda cometer será la clave del éxito. Es decir, el ingeniero debe ser riguroso en sus bases teóricas y preciso en la definición de los límites dentro de los que su trabajo será válido, fiable, seguro,… Es por ello que la ingeniería necesita hablar de conceptos tales como tolerancia, coeficiente de seguridad, fiabilidad, incertidumbre y otros muchos, todos ellos necesarios para evitar que lo imprevisto, el error o el fallo hagan inservible un determinado producto o, peor aún, se transformen en una catástrofe.

B. Un viejo problema: errores en la investigación oficial de los accidentes de tráfico

Durante más de veinte años, la investigación de accidentes de tráfico ha representado para mi –además de una buena parte de mi actividad profesional- una auténtica pasión. Han sido más de doscientos accidentes de tráfico con víctimas investigados en los que se constata que no es infrecuente el hecho de que las fuerzas instructoras de atestados cometan –de forma involuntaria- errores técnicos de base. Admiro sin reservas el trabajo que realizan los cuerpos policiales, sean nacionales, autonómicas o locales, pero su trabajo es importante y debe realizarse con rigor y garantías de solvencia técnica.

C. La gran alarma

Saltaron todas las alarmas cuando desde la Universidad de Zaragoza tuvimos que investigar un accidente de tráfico que tuvo gran repercusión mediática. A título de anécdota contaremos que éste fue el último accidente de tráfico al que se le colgó la etiqueta «VIP». Fue algo que nos llamó la atención ya que no conseguíamos entender qué podía aportar esa distinción. La Dirección General de Tráfico (DGT) nos informó de las instrucciones dadas en el sentido de que esa práctica ya no se realizara nunca más.

Anécdotas al margen, el accidente había sido seleccionado por el ERAT (Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico) de la Guardia Civil (la «élite» de la investigación oficial de accidentes de tráfico) para exhibir sus capacidades técnicas en el «I Simposio sobre Reconstrucción de Accidentes de Tráfico» (SIRAT 2012, celebrado en Valencia) con las consecuentes referencias que se hicieron a este trabajo en distintos medios de comunicación. La Guardia Civil de Tráfico presentó el trabajo cuando aún no había sido celebrado juicio alguno lo que ya, de por sí, se nos antoja incorrecto.

La Guardia Civil estableció conclusiones valiéndose del solo uso de un paquete informático de cálculo. Su trabajo presentaba incongruencias importantes y violaba principios físicos elementales, ya que los instructores transcribieron resultados informáticos sin realizar interpretación alguna de los mismos. La Guardia Civil llegó a conclusiones sobre la causa del accidente sin reparar en que lo hacía a costa de cometer errores elementales. El accidente ocurrió un mes de mayo, en torno a las 22:30 horas, en una carretera autonómica y afectó a un Mercedes Benz R 320 CDI y un Seat Altea 1.9 D.

En el informe de la Guardia Civil de Tráfico no se especifica qué método de cálculo se utiliza para estimar las energías absorbidas en la colisión; tampoco se especifican los coeficientes de rigidez utilizados para realizar los cálculos, máxime cuando estos coeficientes influyen directamente en el valor de las energías calculadas; y tampoco se tiene en cuenta que la deformación de uno de los largueros es a flexión, y se considera que es a compresión. Como colofón, la fuerza instructora utiliza un Mercedes S 420 como fuente de datos para realizar los cálculos correspondientes al Mercedes R320, es decir, la fuerza instructora utiliza un coche distinto al realmente accidentado en sus cálculos pero considera que es irrelevante este hecho, ya que no hace mención alguna en su informe, ni tan siquiera para abrir la posibilidad de cometer algún tipo de error originado en la diferencia de coeficientes de rigidez entre dos vehículos tan distintos, por tipología y por año de diseño.

Todas estas cuestiones fueron presentadas en el «II Simposio sobre Reconstrucción de Accidentes de Tráfico» (SIRAT 2014) en el que actué como ponente invitado. Destacaré el hecho de que la Universidad Politécnica de Valencia me notificó que mi ponencia no sería incluida en la edición impresa «para evitar un conflicto institucional con la DGT».

D. Tratamiento por parte de la Justicia

Tras celebrarse el juicio relativo al accidente de tráfico que nos ocupa, dijo la sentencia que “… se destaca en principio la mayor imparcialidad que se aprecia en la elaborada por la Guardia Civil que ha actuado bajo los principios de objetividad y búsqueda de la verdad amparada en estudios técnicos y científicos para los que estaban los deponentes especialmente cualificados”, pero nadie preguntó a ningún agente por su titulación oficial.

Y se consideró como hecho probado que “el impacto se produjo de forma fronto-angular izquierdo, circulando el vehículo del acusado en ese momento a 125 km/h, y el Seat Altea del Sr. XXXX, a 50 km/h., siendo la velocidad genérica de la vía de 90 Km/h”, pese a que el informe era un cúmulo de despropósitos técnicos. Es una situación que –permítaseme la expresión- pone los pelos de punta: la Justicia puede convertir en hechos probados las conclusiones de un trabajo técnico plagado de graves errores.

¿Y qué se dijo del trabajo presentado por la Universidad de Zaragoza? El Juez se tomó la licencia de decir en su sentencia: “Manifiesto al respecto que aceptar como hace la pericial de la defensa que el vehículo circulaba en el margen delimitado de la vía (en torno a 90 Km/h) es negar la evidencia de la gran velocidad a la que circulaba el vehículo y además hace inexplicable la colisión”. Y digo que el Juez se tomó una licencia porque a nadie se le escapa que no está técnicamente capacitado para hacer ese tipo de análisis. ¿Con qué conocimiento técnico real actuó el Juez?

¿Y el Fiscal? Fue patética la imagen ofrecida durante el juicio por el fiscal de Seguridad Vial. Un fiscal que recurre a la descalificación («ustedes trabajan a mano», para presentamos como analfabetos tecnológicos), a la burla («ustedes trabajan con canicas», cuando intentamos ser pedagógicos e ilustrar al Tribunal explicando qué ocurría en una colisión) y a la calumnia (dice que aplicamos el coeficiente «MPA», «Me Paga el Acusado», para hacer ver que los resultados de nuestro trabajo se amoldan al interés de quien paga) es un fiscal que desmerece el rigor y seriedad que otras muchas personas sí intentan poner en su trabajo en pro de la Seguridad Vial.

E. Una sencilla reflexión

Entendemos que es necesario que se busquen los medios que impidan la posibilidad de que la Justicia pueda convertir en «hecho probado» cualquier tipo de pronunciamiento técnico erróneo o carente de fundamento. La situación actual deja al ciudadano en una posición de debilidad y vulnerabilidad ante errores técnicos cometidos por las fuerzas instructoras de atestados.

También entendemos que es necesaria una formación reglada de base en quienes actúan como instructores de atestados. Razonando sensu contrario, ¿qué se pensaría de un ingeniero que hiciera unos cursillos sobre el sistema jurídico español (por decir algo) y con esa «sólida» base decidiera ejercer como abogado? Con pleno convencimiento podemos decir que sería algo inmoral y, si apuramos, podríamos incluso calificarlo como intrusismo profesional.

Nos preguntamos por qué la Justicia no busca los métodos que le permitan sumar conocimientos en lugar de enfrentarlos. Entendemos que este procedimiento de confrontación puede ser útil para conseguir una más fácil redacción de determinadas sentencias, pero no es un buen camino para garantizar la verdad técnica. ¿Alguien concibe la idea de dar el mismo tratamiento a la investigación de un accidente aéreo? Es evidente que no. En esos casos, los equipos técnicos independientes y multidisciplinares colaboran para arrojar el máximo conocimiento técnico sobre la catástrofe, sin perjuicio de que allí se aplique una responsabilidad civil objetiva.

Comentaré, a modo de conclusión, que tanto la Directora General de Tráfico como el General Jefe de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil son conocedores de esta revisión técnica hecha a un accidente de tráfico investigado por el ERAT.

… y finalmente Newton fue juzgado.

Datos de contacto de Juan José Alba López:

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
Grupo VEHIVIAL-GSV
UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA
C/ María de Luna, s/n (Edificio Betancourt)
50018-Zaragoza (España)
Tel. +34 976 762611 • gsv@unizar.es • http://gsv.unizar.es

 

4. Conclusión final conjunta

La principal conclusión conjunta a la que podemos arribar el jurista (Ricardo Oliva León) y el ingeniero (Juan José Alba López) es que la causa penal contra el señor Ortega Cano representa un caso real de incomprensión entre el Juez y el Ingeniero donde se observa una clara falta de alineación entre la decisión del jurista y la opinión del ingeniero-perito.

No es deseable que situaciones como ésta se produzcan en un entorno donde los coches sin conductor son ya una realidad. En la era digital la Ciencia y el Derecho tendrán que acercarse mucho más. La utilización de las impresoras 3D, el big data, la inteligencia artificial, la nanotecnología, los bitcoins, junto con los coches autónomos, a la par que representan un progreso para la humanidad, generan problemas y retos de carácter legal. Los juristas, antes de decidir si regulan los progresos tecnológicos y cómo deben juzgarlos, deben primero esforzarse por entender el discurso de los científicos e ingenieros que han diseñado la tecnología.

Esta claro que en el futuro los jueces y los ingenieros tenemos que entendernos mucho mejor. Por eso, no sería mala idea empezar a ofertar grados de doble titulación en las universidades como Derecho e Ingeniería Informática, Derecho e Ingeniería Industrial, Derecho y Matemáticas, o Derecho y Medicina. Los juristas del futuro vivirán en un mundo digitalizado y diferente al del siglo pasado; cuestiones básicas sobre la tecnología tendrán que impartirse como asignaturas obligatorias en su formación.

Por cierto, los jueces no deben olvidar que en la escala de la National Public Radio (basada en un estudio de la Universidad de Oxford) la judicatura, por detrás de los paralegales y procuradores de los tribunales, es la profesión jurídica más susceptible de ser sustituida por robots (que ayudarán a disminuir el porcentaje de errores  judiciales y la tasa de recursos de apelación) ya que parte de su trabajo es altamente automatizable.  Como esto es tema de otro cantar, queda pendiente de analizarse en una futura ocasión.

Y que cada lector juzgue por sí mismo cuál de los dos profesionales se equivocó en el caso analizado. Déjanos tu opinión al final del post.

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Autores: Ricardo Oliva León y Juan José Alba López.

Versión actualizada:  El 7 de agosto de 2015.

Un artículo de Ricardo Oliva León

Director de Lenguaje Jurídico (@LenguajeJUR). Abogado especializado en Derecho mercantil y Derecho digital. Promotor de la utilización del lenguaje jurídico claro, legal design y plain language en los escritos y comunicaciones de carácter legal. Fundador y director de Algoritmo Legal, boutique especializada en el asesoramiento jurídico de la innovación, las tecnologías disruptivas, internet y la reputación digital. Imparte clases en cursos de postgrado y escribe sobre las cuestiones jurídicas que plantean internet, la protección de los activos intangibles, las tecnologías disruptivas, el emprendimiento digital y legaltech. Su cuenta de Twitter es @AlgoritmoLegal y su email es ricardo@algoritmolegal.com

 


 

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2 Comentarios

  1. El doctor ingeniero industrial, perito judicial y profesor universitario Juan José Alba López nos ha enviado esta información en respuesta al comentario de la persona identificada como «Juan Utrera» (juanito_bananan@gmail.com):

    «Esta es nuestra respuesta:
    1. Sobre la velocidad. Nuestro informe dice entre 79 y 96 km/h (la sentencia dice entre 79 y 90, pero es un error). No damos un resultado único, sino un rango de posibles velocidades con amplitud de 17 km/h. No pudimos acotar más.

    2. Las discusiones sobre métodos de cálculo y uso de software podrían dar de sí para interesantes y amplísimos análisis, pero intentaré ser conciso.

    La calificación de “desfasado” la realiza la Guardia Civil sin decir el porqué de ese calificativo. Lo que nosotros denominamos “Método de McHenry” no es más que una evolución de un método de análisis de energías de deformación desarrollado sobre unas bases establecidas por Campbell hacia 1974. Campbell estableció unas relaciones entre velocidades de impacto y deformaciones residuales a través de unos coeficientes que denominó bo y b1.

    La evolución que desarrollaron McHenry y otros autores llevó a una reformulación asentada sobre unos “coeficientes de rigidez” denominados A y B, cuyas unidades respectivas son fuerza por unidad de longitud (por ejemplo, N/m) y fuerza por unidad de longitud al cuadrado (por ejemplo, N/m2). La metodología, también supone que las rigideces de los vehículos son uniformes.

    Vayamos al manual del software EDCRASH. Uno de los datos que nos pide el software son los “Stiffness Coefficients” (Coeficientes de Rigidez). Esos mismos coeficientes que nosotros también utilizamos.

    Es evidente que, se llame como se llame, estamos trabajando sobre una misma base teórica, ya que son los mismos coeficientes los que se requieren.

    ¿Y qué aporta el software? Los paquetes de software no hacen otra cosa que ejecutar con gran rapidez métodos analíticos y/o numéricos de cálculo, pero no aportan ninguna ciencia por sí mismos.

    Intentaré explicar qué aporta el software en los cálculos ingenieriles sobre el ejemplo concreto del cálculo por el “método de los elementos finitos”.

    De forma muy genérica podríamos decir que este método de cálculo permite resolver problemas muy complejos “dividiéndolos” en problemas “más pequeños” de sencilla solución. Con esta técnica se pueden abordar problemas termodinámicos, de fluidos y, cómo no, de cálculo estructural (coches, barcos, aviones, naves espaciales, edificios, puentes, presas…)

    El método se comienza a formular hacia los años 40 y se utiliza de forma generalizada en todos los campos de la ingeniería. No decimos que está “desfasado”.

    A lo largo de los años, el desarrollo de los ordenadores ha permitido que el método de los elementos finitos se haya podido aplicar a problemas de mayor tamaño y con muchísima mayor rapidez. Año a año, se han podido optimizar procesos y algoritmos, y se han podido introducir numerosas nuevas funcionalidades, pero seguimos hablando del “método de los elementos finitos”.

    Volvamos al análisis de deformaciones. Las teorías de cálculo nacieron mucho más tarde que los elementos finitos y han evolucionado mucho menos.

    Se apliquen los métodos de forma analítica, o se apliquen de forma numérica, a igualdad de datos de partida, las variaciones en los resultados van a ser pequeñas.

    Sin embargo, en estos años, las estructuras de los vehículos han evolucionado muchísimo y va a ser la actualización de los coeficientes A y B para cada coche la que realmente va a actualizar el método.

    Por eso, entre otras cosas, criticamos:
    -En el informe de la fuerza instructora no se dan los valores numéricos de los coeficientes de rigidez A y B utilizados
    -Se utiliza un Mercedes S 420 (años 90, ver figura) en lugar de un Mercedes R 320 (¿podemos pensar que son estructuralmente idénticos?)
    -No se analizan los efectos de un larguero doblado en uno de los vehículos (los coeficientes A y B se aplican en una teoría que contempla largueros comprimidos y no flectados)

    Todo el trabajo está realizado a modo de “caja negra” y el propio software lanza alguna “alerta” de que algo raro puede estar pasando (por ejemplo, la modificación del código CDC o la incompatibilidad entre velocidades de separación y el coeficiente de restitución de valor 0,002.

    Ahora falta la segunda parte de la respuesta.

    ¿Estamos nosotros libres de error? Por supuesto que no, pero hemos querido hacer nuestro trabajo “en abierto”, manifestando las incertidumbres que hemos detectado en los métodos de cálculo y en los datos utilizados (de ahí los rangos de velocidades, en lugar de velocidades concretas). Nuestro trabajo es transparente y puede ser objeto de crítica por parte de todo aquel que lo lea.

    Nos hubiera gustado haber podido entrar en el terreno de la discusión técnica en lugar de tener que soportar las descalificaciones y acusaciones de la propia fuerza instructora y de la fiscalía.

    ¿Y todo esto para “ganar” un caso? Ni mucho menos. Nuestro trabajo no es “ganar casos”. Nuestro trabajo es documentar técnicamente allá hasta donde podamos hacerlo. Entendemos que los técnicos y fuerzas instructoras –entre todos- debemos ser capaces de profundizar en la verdad técnica para poder ilustrar al Tribunal y permitir que adopte sus resoluciones con la mejor asistencia posible.

    Siempre nos declararemos abiertos admiradores de la labor de las fuerzas instructoras de atestados. Mantenemos colaboraciones con muchísimos miembros de Guardia Civil, policías autonómicas y policías locales y gracias a ellos hemos podido profundizar en muchos trabajos o, en otros casos, hemos tenido que abandonar por imposibilidad de hacer un trabajo mínimamente fiable. Ellos nos llaman y nos consultan cosas con habitualidad, en igual medida que nosotros les llamamos y les consultamos cosas a ellos. Es la forma en la que entendemos que se puede mejorar un trabajo trascendente para los ciudadanos.»
    Firma: Juan José Alba López

  2. Juan utrera

    Tras leer la sentencia me ha llamado la atención sobre todo que los péritos de la defensa de Ortega Cano, Juan José Alba y Alberto Iglesias aseguran justamente que iba entre 70 y 89 km/h siendo el límite de 90…. parece extraño que justo sea 89.. ¿por qué no 91 o 95?. Parecen tener mucha precisión para asegurar justo los 89 Km/h

    Además los péritos Juan José Alba y Alberto Iglesias parece que emplean métodos totalmente desfasados como el de McHenry de 1971 frente a ERAT que utiliza ya programas informáticos de simulación de accidentes mucho mas modernos y actualizados. Cabe destacar que desde 1971 se ha desarrollado mucho la informática, los programas de simulación de choques y que, tanto los conocimientos estructurales de los vehículos como los materiales e incluso la propia estructura ha variado muchisimo

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